2021年4月,我第一次在上海看到捷尼赛思这个品牌,体验了一把G80和GV80的“韩式豪华套餐”之后,深陷其中,随后这两台车便在我心中定下了当年Top 10的位置。同年9月,成都车展上我又看到了这个品牌,当时捷尼赛思发布了最新的运动轿车G70,它独特的外观和每一处细节都长在我的审美上,虽然这几年韩系品牌的造型一时惊艳一时鬼畜,但事实证明廉颇未老,吃饭嘎嘎香。

之前我发过一篇Giulia参数图片)提车的文章,事实上当时我最想买的是G70这台车,单从静态的品质和配置,以及设计方面就已经排在我的购车清单No.1的位置,最终没选G70是因为身边刚好有这台Giulia,最重要的原因是在长沙和周边城市都没有捷尼赛思直营店,并不是说没地方保养,这都是小事情,关键是没办法试驾,我一直都非常好奇它光鲜亮丽外表下的内在品质,所以没开过的车不敢冒然选择。

这次有机会来成都出差,一定要白嫖一台来满足我的好奇心。而试驾后的感受,它完全没有让我失望。

关于捷尼赛思这个品牌的故事,这里简单说一下。2008年第一台代号为BH的Genesis在北美发布,那会儿我们管它叫捷恩斯,“Genesis”也只是一个车型名字而已,研发的初衷就是4门、后或者四驱、全尺寸的,主打行政、豪华和运动路线年的时候,捷尼赛思已经把平台发展到了第二代DH,于2014年的时候在北美车展展出。

到了2015年的时候,现代把捷尼赛思拆分成一个独立的豪华车型部门,而到了2017年的时候,捷尼赛思正式被拆分为一个独立的子品牌进行运营。

而捷尼赛思跟中国市场的缘分其实老早就有了,10年前大家一定经常能在路上街边看到一台双门小跑车,并且多数都带着一身的汽配城大尾翼、玻璃纤维和无数腻子糊满全身上下的宽体大包围,它的名字叫Rohens coupe,也就是“酷派”,事实上Rohens并不是品牌的名字,而相当于是捷尼赛思,或者说现代旗下的第一款高端车系的名字,而“coupe”则是指这个车型是双门溜背小跑车的版本。当年它的风光完全不亚于如今的86、Brz。

之后的故事大家也都清楚,成功把自己玩死了,再后来就是去年以捷尼赛思的全新姿态重新回到中国市场,并且带来了应该算是第三代产品的G80和GV80系列。

相信不少爱车、爱驾驶的人都听说过KIA有一台四门运动轿车叫Stinger,事实上这台车是KIA拿捷尼赛思的后驱平台缩短后造出来的,2017年正式上市。

主导这台车设计和调校的人主要有两位大佬,一位是著名的前BMW M部门总裁Albert Biermann,他的成果包括众多Bimmer耳熟能详的性能车型,比如E39 M5、E46 M3,还有1M等,跳槽去现代之后,负责现代N性能部门的车型开发工作,又搞出了诸如i20N、i30N、CONA N等等强到炸裂的车型。

另一位叫Peter Schreyer,成名作是第一代奥迪TT,其余著名产品包括大众EOS、MK4狗夫、新甲壳虫等。06年跳槽到现代之后,又搞出了K5、K9、途胜等等当年在国内卖得很好的车型。在这两位大神的主导下,Stinger获奖无数,产品力也相当可以。

而第一代G70,事实上是同年跟Stinger一起上市的,设计它的人,也是Peter Schreyer,两台车在底盘、动力总成等方面几乎全都一致,可以认为这两台车的关系就是普通版跟精装版的差别而已。所以G70的动态性能相当有保障,同时也间接解释了为什么这台车开起来给我的感觉这么像宝马了。

G70静态给我的感觉是非常优雅好看,4700mm的车长,2835mm的轴距,前置后驱车型的比例真的恰到好处,外观设计得十分克制,使用的是捷尼赛思最新的家族设计语言,这套设计个人觉得真的非常美观非常有辨识度。

目前这款车型一共有2种配置,入门的豪华版和顶配的旗舰版,另外可以选装后驱或者四驱车型,再加2万多块钱上个运动套件,包括Brembo前四后二的制动卡钳、LSD、19英寸轮毂、18英寸的制动盘、电动尾门,以及诸如全车座椅加热、裸眼3D液晶仪表、L2级驾驶辅助系统、Alcantara黑色顶棚等等配件,能给的不能给的全给你扔上去了,作为意大利杂牌车车主的我真的超级羡慕。

内饰虽然采用的是老式平台的设计,相比G80和GV80来说有点掉价,但让我感到很爽的事情是,整个内饰的接合紧密感相当强,应该是我近一两年开过的除了极星2之外唯二的车型,怎么用力摇都很难看到内饰有过分的晃动,并且也没什么特别明显的塑料嘎吱嘎吱响,内饰做工用料上也非常厚道,大面积的真皮材质和软性塑料包裹、螺纹状的铝合金饰板点缀、菱形交叉缝线的门板皮面和座椅,高级感和豪华感相当强。

车机不清楚是跟谁合作的,反正地图是用的百度,相比高德来说差不少,并且偶尔响应比较慢,拐弯时识别反应有延迟。除此之外系统操作上很灵敏,没什么卡顿的现象,视觉效果也很不错,总体的逻辑比较简单,上手很快。

衡量一家车企的研发实力有多强,看他们是否有能拿得出手的自研变速箱就行了,相比于发动机来说,变速箱其实更难搞,例如大众、丰田等强企都有自研的变速箱,而现代起亚集团在全球范围内其实也很强,先不说东西卖得好不好,单研发能力就是很多车企无法企及的,他们拥有自研的变速箱产品,覆盖横置、纵置、前驱后驱四驱,包括MT、CVT、DCT、AT甚至AMT等,比如放在菲斯塔上的那台双离合变速箱,我原称之为“东亚DSG”,再比如被外媒吹爆的Kona N上用的那台8速湿式双离合变速箱,产品力都很强。

G70上使用的这具8AT变速箱,代号为A8LR1,搭配现代的Theta G4KL 2.0T发动机,这套动力总成同样与Stringer共享。总体的驾驶性相当顺滑,只有在3降2的过程中有些许轻微拉扯现象,除此之外各个挡位之间切换都很舒服,从产品表现上来看,个人觉得是能媲美8AT之王ZF的。

因为我自己的车搭载的就是ZF的8HP50,所以我很清楚这两者的区别,G70唯一逊色的地方是在运动模式下,升降挡的速度、挡位接合的速度稍慢,这或许是出于耐久性的考虑,不过相比于一众标榜运动性能的内燃机车型来说,G70的换挡速度已经足够快了,如果说Giulia的换挡延迟只有200ms,那么G70顶多只有3-400ms。

所以在运动性能上,G70完全够打,而日常驾驶上,拥有5种驾驶模式可以选择,同时允许车主进行自定义,日常舒适模式下行驶时平顺听话,不会有各种乱七八糟的鬼畜现象,起步时低扭的表现比我的Giulia更强,总体感受很平顺。而当驾驶模式切换到Sport的时候,离合器接合的速度明显变快了很多,踹背感变得很明显,再切到Sport+模式的时候,ESC关闭,就可以快乐刷圈了,Giulia车主泪目。

底盘操控方面,很宝马很欧洲,完全不像是造给美国市场的车,事实上也是欧洲人领导开发的嘛,理所当然了。

过坑过坎明显感觉很柔韧,没有一丝余震,前40后35扁平率的PS4轮胎加持,让G70既有超强的抓地力又有非常清晰的路感。当然G70还拥有电磁控制的悬架系统,可在不同模式下调节阻尼,不过悬架偏频本身就调得比较高,所以哪怕舒适模式下,底盘也比大部分轿车都要硬。

然而在碰到某些边缘尖锐大冲击的时候,G70的悬架系统表现出了非常强的保护感和舒适感,不会有冲击后的车架金属共振现象,也不会让我有像后脑勺被闷了一板砖的感觉,整个过程干净利落毫不拖泥带水,同时底盘的隔音也相当强,并且前面也说过G70的内饰接合特别好,无论什么冲击下,我都没有听到内饰有一丝塑料嘎吱响,这方面做得好的还有吉利的CMA系列车型。

跟大多数转向性能优秀的车型一样,G70采用的也是DP-EPS的转向系统。转向响应相比我的Giulia来说稍慢,中间位没那么灵敏,不过我个人认为Giulia是灵敏过头了,导致我开G70的时候突然变佛,而相比大多数车型来说,G70的响应和指向性都很好。转向力匹配上,随速随转角增益恰到好处,不同驾驶模式下也表现出明显的不同,Sport模式下更重手,很舒服。2圈的方向让日常挪车也更方便。

其他的使用感受,G70也都给了我非常大的惊喜,如果没有遇到这台Giulia,我应该就会选G70。我个人觉得它是做到了这个价位内越级的产品表现,真正把豪华运动轿车性能展现得淋漓尽致。别看是个老平台,放到今天依然很能打,只要产品力够强,管它是新是旧。另外海外还拥有3.3T V6的版本,能撑得起这么大的动力,G70一定有与之匹配的车身架构,这点毋庸置疑。

综上所述,如果屏幕前的你正在考虑一台4门前置后驱的运动型轿车,偶尔短途载个人,同时又需要足够强的豪华感和独特个性,请一定把G70放到你的选购清单中,并且找机会去4S店体验,我相信它一定能给你惊喜。

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